EuroNCAP mette alla prova la guida autonoma: “Oggi non  può sostituire l’uomo”

EuroNCAP mette alla prova la guida autonoma: “Oggi non può sostituire l’uomo”



Il mondo ha accettato l’idea che il futuro della mobilità sia la guida autonoma, ma i costruttori sono davvero in grado di garantire la sicurezza degli automobilisti (o meglio, dei passeggeri) quando si parla di intelligenza artificiale alla guida? È la domanda che si è posto EuroNCAP , che per rispondere ha effettuato il primo test sulle auto a guida semi-automatizzata, dimostrando che a oggi non è ancora possibile affidarsi completamente alle auto per la propria incolumità. 

Il 70% dei guidatori è convinta sia già possibile comprare auto che guidano da sole  

 

EuroNCAP ha messo alla prova i cosiddetti sistemi “Highway Assist” (che combinano l’Adaptive Cruise Control, il Lane Centering e lo Speed Assist System per supportare il guidatore nelle situazioni di guida in autostrada) di dieci vetture: Audi A6, BMW Serie 5, DS 7 Crossback, Ford Focus, Hyundai NEXO, Mercedes-Benz Classe C, Nissan LEAF, Tesla Model S, Toyota Corolla (in attesa di debutto sul mercato) e Volvo V60. 

Senza molte sorprese (Elon Musk era stato il primo a puntualizzarlo dopo il primo incidente che ha coinvolto una sua Tesla), è apparso evidente nel corso dei test che nessuna vettura è a oggi in grado di sostituire completamente l’intervento umano. Verdetto che potrebbe apparire scontato, eppure secondo uno studio commissionato da EuroNCAP e Thatcham Research oltre il 71% degli automobilisti del mondo pensa che sia già possibile acquistare un’auto che guida da sola. E l’ente per la sicurezza europeo lancia l’allarme: troppa confusione sull’argomento, poca chiarezza sulle differenza tra guida autonoma e semi-autonoma, che non sostituisce il conducente ma lo assiste alla guida.  

I test sulla guida autonoma con le auto che sbucano all’improvviso  

 

Gli ultimi crash test erano finalizzati proprio a togliere qualche dubbio e dare una “visione realistica delle vere capacità degli attuali sistemi di assistenza alla guida sul mercato”. Su una pista di prova, l’ente ha messo alla prova le 10 auto in due serie di test, i primi basati sui sistemi di controllo della velocità progettati per adattarla sulla base dei movimenti dei veicoli più lenti o impegnati in una frenata, versioni più innovative della frenata autonoma d’emergenza. 

I test più impegnativi per gli attuali sistemi sono gli scenari “cut-in” e “cut-out”: nel primo, un'auto dalla corsia adiacente si inserisce proprio di fronte all'auto di prova, guidata da un “manichino” robot. Una manovra frequente nel traffico quotidiano, in cui il guidatore solitamente riduce la velocità per precauzione. Nello scenario “cut-out”, un'auto davanti lascia la corsia bruscamente per evitare un veicolo fermo davanti, lasciando al sistema solo un breve periodo di tempo per identificare e rispondere alla situazione.  

Per condurre i test, EuroNCAP ha stabilito velocità di avvicinamento corrispondenti a quelle tipiche delle autostrade europee: quando si è trattato di calibrare la velocità in caso di veicoli in avvicinamento a un veicolo in movimento più lento o che sta frenando, i sistemi hanno dato risultati in generale soddisfacenti. Meno convincente, invece, la risposta di alcuni sistemi nei test in cui il veicolo si sta avvicinando a un veicolo che si è già fermato. 

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La seconda serie di test è stata invece sviluppata per valutare la funzione Lane Centering, che supporta il conducente per mantenere l'auto nel mezzo della corsia. La quantità di supporto dello sterzo fornita da ciascun sistema è determinata da un cosiddetto “test S-bend” a varie velocità, mentre un altro test misura la quantità di sforzo dello sterzo necessaria al guidatore per sterzare attorno a un piccolo ostacolo sulla strada come un buco. Per ottenere il massimo del punteggio, il sistema deve continuare a dare assistenza al guidatore durante la manovra, senza fare resistenza e senza disattivarsi.  

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I risultati dei test: Tesla troppo “indipendente”  

 

Per quanto riguarda l’Adaptive Cruise Control (cioè il mantenimento attivo della velocità, che adatta l’andatura a quella degli altri veicoli) sia la DS 7 sia la BMW Serie 5 hanno offerto un basso livello di assistenza, lasciando principalmente al conducente il controllo dell’auto. Audi, Ford, Hyundai, Mercedes, Toyota, Nissan e Volvo hanno mantenuto un equilibrio tra guidatore e assistenza del sistema, mentre Tesla, secondo EuroNCAP, rischia di affidarsi eccessivamente al sistema di assistenza lasciando al veicolo la maggior parte del controllo. 

Sulla gestione dello sterzo, i test hanno evidenziato diversi livelli di assistenza al guidatore, ma ancora una volta la Tesla Model S ha dimostrato una tendenza a lasciare la maggior parte del controllo all’auto: nello scenario della buca in strada, tutte le auto testate hanno permesso al conducente di mantenere il controllo e sterzare, con l’unica eccezione della Tesla, che non consente al guidatore di deviare dal percorso di centraggio della corsia e si disattiva quando si interviene sullo sterzo.  

Infine, i test più impegnativi, quelli in cui il sistema di assistenza alla guida deve regolare la velocità sulla base di veicoli in movimento che si inseriscono nella stessa corsia: tutte le auto si sono dimostrate piuttosto carenti da questo punto di vista, e nessuno dei sistemi è stato in grado di aiutare in maniera significativa il conducente. Gli incidenti avrebbero potuto essere evitati soltanto con la completa attenzione da parte di chi era alla guida, che avrebbe dovuto prendere il controllo dell’auto e sterzare o frenare. 

Marketing “ambiguo” per Bmw e Tesla  

 

Oltre a testare le funzioni principali del sistema, EuroNCAP ha inoltre verificato che le informazioni fornite dal produttore nei media, nelle pubblicità e nel manuale d’uso non siano affermazioni false o esagerate, e che le informazioni sul sistema e le sue limitazioni siano sufficientemente chiare e complete. 

In generale, il contenuto di marketing ufficiale è risultato chiaro sul ruolo del guidatore, ma nel caso della Bmw Serie 5 un video promozionale è stato definito “fuorviante” alla luce di una parte in cui il conducente toglie le mani dal volante lasciando intendere che l’auto possa guidare da sola.  

Anche Tesla sfrutta una serie di video promozionali che suggeriscono la totale autonomia dell’auto, contrariamente a quanto sostenuto nel manuale d’uso, dove le informazioni sono più accurate: per EuroNCAP, un’incongruenza che genere confusione e non contribuisce a chiarire le esatte funzioni e capacità della Model S. 

“Il messaggio che EuroNCAp vuole mandare con questi test è chiaro - ha detto Michael Van Ratingen, segretario generale dell’ente - le auto, anche quelle con sistemi avanzati di assistenza alla guida, hanno bisogno di un conducente sempre vigile, attento e pronto a intervenire. È imperativo, considerando lo stato dell’arte, che i sistemi di sicurezza attivi e passivi restino disponibili come backup di sicurezza”.