Cambia la prova d’omologazione delle auto: arrivano il ciclo WLTP e i test su strada

Cambia la prova d’omologazione delle auto: arrivano il ciclo WLTP e i test su strada



Da oggi gli automobilisti devono memorizzare due nuove sigle. Sono “WLTP” e “RDE”, cioè gli acronimi di Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicle Test Procedure (il ciclo di calcolo armonizzato mondiale) e di Real Drive Emission test (test di emissioni con la guida reale).  

Il WLTP è il nuovo standard per l’omologazione delle emissioni inquinanti delle automobili, che valgono dal 1° settembre 2017 solo per i veicoli che necessitano di una omologazione: modelli che prima non c’erano, insomma. Fra un anno, dal 1° settembre 2018, dovranno rispondere agli stessi requisiti tutte le auto di nuova immatricolazione, cioè tutte le macchine nuove targate per la prima volta. I parametri del test sono diversi dal vecchio ciclo: la durata del test passa dai 20 minuti del NEDC ai 30 del WLTP, il chilometraggio da 11 a 23,25, la velocità media da 34 a 46,5 km/h e quella massima da 120 a 131. 

L’RDE invece è il test di consumo su strada (a differenza di tutti gli altri test che sono realizzati in laboratorio, sui rulli) realizzato posizionando gli strumenti di misura in coda alla macchina che si muove realmente sull’asfalto. Quest’ultima prova sarà introdotta in due differenti step: il primo prevede che gli NOx misurati su strada possano essere fino a 2,1 volte quelli ammessi per legge (introduzione il 1° settembre 2017 per le nuove omologazioni, il 1° settembre 2019 per le nuove omologazioni). Con il secondo step - gennaio 2020 per le nuove omologazioni, gennaio 2021 per le nuove immatricolazioni - le emissioni di NOx rilevate nei test RDE dovranno invece corrispondere a quelle prescritte per legge, con un margine di errore del +50%. 

Da oggi dunque il Vecchio Continente cambia pagina, anche se non si tratta di vero strappo con il (contestato) passato del ciclo misto europeo (NEDC). I nuovi parametri sono meno irreali rispetto a quelli precedenti, questo sì. Quanto vicini saranno alla realtà lo si vedrà in futuro. In ogni caso gli automobilisti continuano ad avere la possibilità di fare la propria parte perché lo stile di guida incide fino al 20% sui consumi e quindi sulle emissioni. 

Sulla CO2, almeno fino a quando non verranno corretti ed aggiornati i limiti, di fatto non cambia niente perché il valore di riferimento resta quello calcolato con il vecchio sistema.  

Con l’ormai rottamato NEDC (i cui dati continueranno a essere indicati sui modelli fino alla fine del 2018 a meno che il costruttore non decida volontariamente di rendere noti anche gli altri) le discrepanze sui consumi fra i test di laboratorio e la strada potevano raggiungere anche il 40%, anche se in media oscillavano fra il 20 ed il 30%. Con il nuovo WLTP dovrebbero rientrare fra il 15 ed il 20%. Un passo avanti, non una pietra miliare. 

Il dieselgate - lo scandalo delle emissioni truccate su alcuni diesel Volkswagen, scoppiato due anni fa - ha messo a nudo le debolezze del vecchio sistema, colpevole di lasciare ampia discrezionalità ai costruttori.  

È fuori dubbio che la sfida per i costruttori d’auto sia più impegnativa rispetto a prima. In ballo c’è la salute dei cittadini, anche se è ipocrisia pura addebitare i problemi dell’inquinamento al solo traffico veicolare: il Naturschutzbund tedesco stima che le emissioni nocive annue delle quindici più grandi navi da crociera del pianeta siano pari a quelle di 750 milioni di auto.  

Le case automobilistiche, grazie anche all’impegno della cancelliera tedesca Angela Merkel in sede comunitaria, hanno evitato evitare soglie più basse. E hanno lavorato per farsi “allungare la briglia, per esempio con l’introduzione dei due step di avvicinamento al rispetto delle normative sugli NOX. All’Europa va riconosciuto il merito di essere il primo continente ad adottare anche la misurazione nel ciclo reale. Qualcosa, tuttavia, doveva “farsi perdonare”: le radici del dieselgate sono qui. 

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